I flussi merci da e per la Sicilia

Dalla Ordinatio federiciana al Summit di Parigi per l’UPM, sempre alla ricerca di una collocazione primaria nello scacchiere mediterraneo, senza tuttavia una politica dei trasporti ed una azione ‘diplomatica’ che la ponesse davvero al centro del Mediterraneo allargato. I dati economici paiono riportarci indietro all’Inchiesta Franchetti-Sonnino, ed i ‘numero’ del traffico mercantile ne sono mera conseguenza. Col PNRR è richiesto uno sforzo in più al decisore politico ed agli operatori economici: quello di traguardare l’ennesima rivoluzione industriale senza avere pienamente vissuto quella precedente. Blockchain per l’agricoltura, corsa alle energie alternative: le sfide capaci di aumentare il gradiente di competitività della economia regionale e delle performance logistiche.

Il mare e la tutela degli interessi nazionali

L’Italia, “media potenza regionale a forte connotazione marittima”, ha un legame indissolubile con il mare, sia per la continuità dei traffici mercantili, indispensabili alla propria economia di trasformazione, sia per gli approvvigionamenti energetici. La Marina militare, parte attiva del cluster marittimo, nell’esercizio delle funzioni attribuite, concorre alla libertà di navigazione e quindi alla protezione dei traffici ma anche alla sicurezza di tutte le infrastrutture critiche offshore e di quelle ubicate sui fondali marini, come gasdotti, oleodotti e cavi di telecomunicazioni. Nell’area di prioritario interesse strategico nazionale, il Mediterraneo Allargato, la Marina militare assicura la cornice di sicurezza abilitante per tutte le attività svolte sul mare e dal mare attraverso un’azione federata, coordinata, condivisa e inquadrata in una visione d’insieme, unitamente allo sviluppo e alla valorizzazione di un patrimonio tecnologico avanzato e all’avanguardia.

La situazione navale nel Mediterraneo: il dominio subacqueo

La situazione navale nel Mediterraneo vede una crescente rilevanza del dominio subacqueo. I gasdotti e oleodotti che attraversano il bacino diretta principalmente verso l’Italia, la rete di cavi sottomarini cruciali per il traffico internet, e le risorse minerarie ed energetiche dei fondali diventano sempre più importanti. Allo stesso tempo il progresso tecnologico permette un maggiore accesso e presenza sui fondali marini, il che spinge il loro sfruttamento ma permette anche azioni ostili, come dimostrato dal sabotaggio del gasdotto North Stream nel Mar Baltico nel 2022. La marina militare italiana sta quindi investendo in capacità sottomarine, e sta sviluppando un approccio al dominio subacqueo in cooperazione con altre istituzioni e il settore privato, compresa l’istituzione del Polo Nazionale per la Subacquea a La Spezia.

La situazione in Tunisia e la politica europea ed italiana

La Tunisia è così vicina dal punto di vista geografico, eppure così lontana sul piano della priorità nell’agenda internazionale dell’Italia e degli altri Paesi dell’Europa mediterranea. Solo le emergenze legate ai flussi migratori suscitano preoccupazioni e inducono a una certa attenzione. Il piccolo Stato maghrebino è però strategico per la sua posizione di contrafforte meridionale del Canale di Sicilia e dispone di un capitale umano ideale per gli investimenti in tempo di nearshoring e friendshoring. Ma la crisi politica ed economica del Paese impone attenzione e una riflessione di lungo periodo sulle sue cause e sulle possibilità di intervenire su di essa.

Il Ponte, l’Italia e l’Europa

La storia di lunga durata dell’Italia conduce spesso alla constatazione che non dobbiamo inventarci nulla, quanto piuttosto dobbiamo operare per rendere attuali i disegni ed i percorsi dei nostri progenitori, al fine di adattarli e di interpretarli secondo la logica economica e sociale del tempo attuale. Non sempre ne siamo capaci, e tale elemento costituisce un fattore di debolezza nel mantenere inalterata la nostra capacità competitiva. Nella storia più recente, abbiamo dismesso completamente la programmazione economica, che aveva invece sorretto, tra la metà degli anni Cinquanta e la fine degli anni Sessanta, la stagione del miracolo economico, con i piani di Vanoni, La Malfa, Saraceno, Ruffolo. L’ultimo documento di programmazione che possa definirsi tale è il Piano Generale dei Trasporti del 1986, rimasto poi per lungo tempo inattuato, sino a generare l’unica opera infrastrutturale adeguata a trasformare l’architettura delle connessioni nazionali, vale e dire il quadruplicamento delle linee ferroviarie tra il Nord e la Campania. Intanto la logistica, le connessioni e l’economia del mare hanno assunto, nei decenni più recenti, sul finire del ventesimo secolo, un peso sempre più rilevante, per effetto della globalizzazione dell’economia. Il contenuto di mobilità presente nei prodotti che consumiamo è drammaticamente cresciuto, mentre anche i collegamenti delle persone stanno continuando ad aumentare. In tale contesto, le decisioni di politica dei trasporti, come più in generale le politiche economiche nel suo insieme, non sono state sorrette, nel nostro Paese,  da una visione di piano e da una capacità di leggere unitariamente le differenti decisioni nei singoli modi di trasporto che formano il disegno infrastrutturale nazionale.

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